lunes, 29 de febrero de 2016

Media V. "El Madrid que no fue", en los Premios 20Blogs

Al igual que en 2015, “El Madrid que no fue” participa este año en una nueva edición de los Premios 20Blogs.

Este certamen, organizado por el diario 20 Minutos y que llega a su décima edición, premia anualmente a los mejores blogs de internet según las diferentes categorías.

Son un total de 47.988 blogs los que participan en esta nueva convocatoria, y “El Madrid que no fue” compite en la categoría “Tu ciudad”.

Si eres un seguidor de nuestro blog, te invitamos a que votes por él hasta el 2 de marzo de 2016 en el siguiente enlace: 
Para poder hacerlo, es necesario registro, si aún no lo tienes, en la web de 20minutos.
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miércoles, 24 de febrero de 2016

De la Casa del Ataúd al Edificio Metrópolis

El Edificio Metrópolis es, sin lugar a dudas, uno de los más fotografiados de la capital. Su monumentalidad y belleza son indiscutibles. Sin embargo, te invitamos a que descubras hoy los proyectos alternativos para su construcción, que no tienen nada que envidiar al finalmente realizado.

La Gran Vía y la calle Alcalá son dos de las calles más monumentales de nuestro querido Madrid. Si bien es cierto que el trazado de la calle Alcalá se remonta al siglo XV, el de la Gran Vía es relativamente reciente. En 1904 se aprobó su construcción, y el 4 de abril de 1910 comenzaron las obras de tan importante envergadura.

Alfonso XII firmando en el acta de inauguración de los trabajos
de demolición de las fincas enclavadas en la futura Gran Vía.
4 de abril de 1910. ABC
El rey Alfonso XIII estampó su firma en tan señalada jornada en el acta de inauguración de los trabajos de demolición de las fincas enclavadas en lo que se conocía como la prolongación de la calle Preciados y el enlace de la plaza de Callao con la calle de Alcalá. Posteriormente el monarca dio el simbólico piquetazo a la Casa del Cura, residencia del sacerdote de la vecina Iglesia de San José, aún existente, dando así comienzo a estas obras.

Todo ello tuvo lugar ante una casa situada en un lugar privilegiado en Madrid, ese espacio que sirve de punto de unión entre la Gran Vía, la calle del Caballero de Gracia, y la calle de Alcalá: el solar del actual Edificio Metrópolis, que hasta poco antes había estado ocupado por un curioso inmueble, la Casa del Ataúd.

Antigua Casa del Ataúd. A la derecha se aprecia
 la fachada de la aún existente Iglesia de San José
Ese edificio era conocido con tal nombre por la estrechez que le caracterizaba, con una sola ventana en el chaflán. Su fama estaba ligada a su particular localización y a la existencia junto a ella, en la misma calle del Caballero de Gracia, en el siglo XVIII, de la fonda de la Cruz de Malta, lugar en que se alojaron viajeros ilustres de diversos países, y que se convirtió a mediados del siglo XIX en la fonda de la Amistad. La Casa del Ataúd fue, no obstante, el primer inmueble derribado para las obras de la Gran Vía.

Ya años antes, la compañía aseguradora La Unión y el Fénix se había interesado en esta manzana por su privilegiada ubicación. Por ese motivo, y tras la adquisición del solar, se decidió convocar en mayo de 1905 un concurso para la creación de un edificio emblemático en dicho lugar.

Se proponía un inmueble en el que habría una vivienda de lujo por planta, con posibilidad de división posterior, y con acceso principal a través de un elegante portal por la calle de Alcalá. También habría una puerta para el servicio, de la que arrancaría una escalera para la servidumbre que discurriría junto al patio de luces.
La planta baja estaría ocupada por cafés, restaurantes, tiendas y las calderas del edificio, así como el archivo general de la compañía aseguradora, cuyas oficinas se situarían en la planta de entresuelo.

Se solicitó de igual modo que los arquitectos que se presentaran al concurso idearan unas fachadas en sillería “todo lo monumentales que sea posible”, pero con “cierta sobriedad de escultura, excepto en la rotonda”. Además se incluiría, coronando la fachada central, una “bonita composición alegórica” del emblema de la compañía, el fénix, ave mitológica que renace de sus cenizas.

Numerosos arquitectos, la mayor parte españoles, pero también algunos de otros países, presentaron sus interesantes proyectos para este icónico edificio.

Proyecto de Julio Martínez-Zapata para la Unión y el Fénix.
monumentamadrid.es
Uno de los más llamativos era el concebido por Julio Martínez-Zapata (1863-1915). Este arquitecto y dibujante madrileño realizó en la capital obras como el Puente de la Reina Victoria sobre el río Manzanares, o la Casa de Socorro Municipal del Distrito Centro, así como iconos en otras ciudades: el Puente de María Cristina de San Sebastián o la Casa Consistorial de Santander. No en vano, llegó a ser nombrado arquitecto municipal de la Villa de Madrid.
Decidió presentarse a este concurso con uno de los proyectos más bellos y monumentales, con algunas trazas modernistas que bien nos puede recordar a otro edificio que se finalizó tan solo unos meses antes en Madrid por el arquitecto José Grases Riera: el Palacio de Longoria.

Proyecto de Manuel de Busto
para la Unión y el Fénix.
monumentamadrid.es
Sin embargo, posiblemente el más impactante fue el presentado por Manuel del Busto y Delgado (1874 – 1948). Este artista, nacido en Cuba, fue arquitecto municipal de las localidades asturianas de Langreo y Luarca, con lo que gran parte de su obra se encuentra en estas ciudades.
Uno de sus proyectos más destacados fue, precisamente, este edificio de la Unión y el Fénix. Se trataba de una recargada fachada que tenía características más propias de una catedral que de una empresa aseguradora.
El detalle más particular era la gran cantidad de aves fénix que hacían equilibrios sobre unos atractivos chapiteles que, a todas luces, pretendían convertirse en un guiño hacia la compañía, de manera que la importancia dada al símbolo de la aseguradora en el edificio pudiera hacer que el fallo del jurado se decantara por este proyecto.

Otro de los más atrayentes fue el de los hermanos franceses Jules y Raymond Février. Jules Février (1842-1937), el más destacado de los dos arquitectos, ya había construido en aquel momento una de sus obras cumbres, el Hotel Gaillard, en París.
Lo que proponían para la aseguradora española era un edificio que evocaba, irremediablemente, la arquitectura francesa. De estilo neorrenacimiento, Bajo Imperio, destacaría por una cúpula de pizarra con incrustaciones doradas, del denominado estilo “Pompier” o bombero, por su similitud con un casco de esta profesión, que serviría de soporte para la figura del fénix.

Proyecto de los hermanos Février
para la Unión y el Fénix.
monumentamadrid.es
Estos arquitectos franceses, a pesar de haber realizado ya varias obras en Francia, encontraron en Madrid la ciudad en la que pudieron construir, posiblemente, su obra más relevante. Y es que en septiembre de 1906 el jurado falló a favor de los hermanos Février, los cuales pudieron ver cómo su proyecto para la aseguradora de la Unión y el Fénix comenzaba a construirse el 4 de junio de 1907.

Fueron 8.000 pesetas (hoy serían unos irrisorios 48 euros) las que ganaron estos arquitectos, además del privilegio de poder construir este inmueble, al hacerse con el primer premio del concurso.
Sorprendentemente, el segundo puesto quedó desierto, y el tercero fue para Julio M. Zapata, con 3.000 pesetas (18 euros), aunque a Manuel del Busto también se le reconoció con un accésit, o galardón inferior al premio.

Por tanto, cuando Alfonso XIII inauguraba las obras de la Gran Vía en 1910, pudo admirar cómo se desarrollaban las obras de este majestuoso edificio, que se inauguró el 25 de enero de 1911 con una gran fiesta.

Desde entonces, tanto madrileños como visitantes pueden admirar esa monumental fachada, adornada con columnas corintias, cuyos remates se convierten en los pedestales de las estatuas diseñadas por los escultores Paul Landowski, De Lambert y Saint Morceaux, alegorías del Comercio, la Agricultura, la Industria y la Minería.

Dominando todos estos conjuntos escultóricos, y en la parte más alta de la fachada central, destaca otro realizado por el artista Mariano Benlliure, precisamente en el comienzo de la cúpula de pizarra que remata el edificio.
Edificio de la Unión y el Fénix en 1915
Sobre la misma, se situó el símbolo de la empresa, la figura del Ave Fénix cabalgada por Ganímedes con el brazo alzado y modelada en cobre de nuevo por Morceaux.

En 1972, la edificación fue adquirida por otra compañía aseguradora, Metrópolis, por lo que el inmueble pasó a denominarse Edificio Metrópolis.
El remate del Ave y el Fénix fue sustituido por una Victoria alada en bronce en 1977, la que aún hoy podemos observar. No obstante, se puede contemplar el original en el jardín de la sede de la Unión y el Fénix, la actual Mutua Madrileña, en el Paseo de la Castellana.

Pero volvamos al Edificio Metrópolis. Y es que esta relevante obra es un gran ejemplo del importante cambio que sufrió Madrid a principios del siglo XX, embelleciéndose con nuevas creaciones como la mencionada Gran Vía. Hay un antes y un después entre la Casa del Ataúd y el Edificio de la Unión y el Fénix.
Numerosos proyectos pudieron haber embellecido el comienzo de la más transitada avenida de la capital. Todos los presentados gozaban de una increíble monumentalidad y belleza.

Cualquiera de los aquí comentados habría hecho justicia a las dos relevantes vías que tenía que custodiar. Sin embargo, la elección no fue desafortunada en ningún caso, ya que actualmente este edificio se encuentra entre los más hermosos y admirables de nuestro Madrid. El Palacio Real, la Puerta de Alcalá, el Palacio de Cibeles, la Puerta del Sol… son iconos indiscutibles de la capital, pero, ¿podríamos concebir un Madrid sin el Edificio Metrópolis?

miércoles, 17 de febrero de 2016

Las Torres KIO de Ábalos y Herreros

Las Torres KIO son, posiblemente, los rascacielos más reconocibles de todo Madrid. Ahora es imposible imaginar el perfil de nuestra ciudad sin estas dos torres inclinadas, pero en un principio su fisionomía iba a ser considerablemente diferente.

Grabado del siglo XIX del monumento que sustituyó en 1838 
a la fuente original de la Castellana. Hoy el monumento se 
puede ver en el Parque de la Arganzuela, en Madrid Río. 
pasionpormadrid.blogspot.com.es
El Paseo de la Castellana es esa gran avenida que recorre la capital de norte a sur. Su origen se remonta a los siglos XVII y XVIII con el Paseo del Prado y el Paseo de Recoletos. Su prolongación hacia el norte, lo que hoy sería el comienzo del Paseo de la Castellana, vio la luz en 1834, con la denominación de Paseo de las Delicias de la Princesa, en honor a la futura reina Isabel II. Su trazado se correspondía al del antiguo cauce fluvial del arroyo de la Fuente Castellana, la cual manaba muy próxima a la actual plaza del Doctor Marañón.

En 1846 se pensó en la remodelación de este paseo, pero fue en 1857 cuando el Plan Castro, elaborado por el arquitecto, ingeniero y urbanista Carlos María de Castro (1810-1893), convirtió el eje Prado-Recoletos-Castellana en la principal avenida de la ciudad que vinculaba el norte con el sur.

Poco a poco la nobleza madrileña se fue asentando en palacetes en esta importante vía, algunos de los cuales aún sobreviven.
Ya en 1916, el arquitecto Núñez Granés (1859-1944) proyectó una ampliación de la Castellana hacia el norte en línea recta con cuatro plazas, comenzando por la plaza de Alfonso XIII (ver “El monumento a Alfonso XIII”).

Paseo de la Castellana en los años 50 del siglo XX.
En la parte inferior derecha se aprecia el Nuevo Estadio
Chamartín, hoy Santiago Bernabéu, y al final de la avenida
se intuye el depósito del Canal de Isabel II aún existente
en la Plaza de Castilla
En 1926 se aprobó una nueva prolongación de la avenida, basándose en el proyecto de Núñez Granés, finalmente con seis plazas y con una longitud total de más de 5 kilómetros, hasta el lugar donde estaba el Hipódromo de la Castellana, junto a la actual calle Raimundo Fernández Villaverde (Nuevos Ministerios).

Tras la Guerra Civil, en 1941 se plantea remodelar la avenida por encontrarse en muy mal estado. Se elabora así el Plan Bidagor (1941-1946), que vuelve a prolongar la vía.

Desde entonces no han dejado de construirse modernos rascacielos en esta zona, considerada como el área financiera de Madrid, especialmente en los complejos de AZCA y del CTBA.

En el post de hoy nos detenemos en el año 1986, cuando se planteó la creación de dos rascacielos en una de las plazas más septentrionales de la Castellana, la Plaza de Castilla.

Proyecto ganador para la Plaza de Castilla,
elaborado por Ábalos & Herreros.
marginalidadvertical.tumblr.com
Para ello se convocó un concurso en el que se requería el diseño de dos grandes edificios sobre dos pequeños solares simétricos que acogieran 120.000 metros cuadrados de actividades públicas y privadas.

Uno de los puntos que se mencionaba como imprescindible era el de la creación de parkings bajo estas dos moles, ya que habría que resolver de una manera eficaz el problema que se plantearía con respecto al tráfico.
Todo ello quedaría enmarcado en un conjunto que completaría al ya existente Monumento a Calvo Sotelo, en la misma plaza.

Fueron Iñaki Ábalos y Juan Herreros, asociados bajo la firma Ábalos & Herreros (1985-2008), los arquitectos que ganaron el mencionado concurso. 
Proyecto ganador para la Plaza de Castilla, 
elaborado por Ábalos & Herreros.
marginalidadvertical.tumblr.com
Lo que presentaron fue un conjunto de dos edificios simétricos que, según los propios artistas, desarrollaban tres proposiciones: la densidad como una oferta positiva, la estratificación como una alternativa a la segregación, y el rascacielos mixed-use como expresión política de la cultura contemporánea.

Como se ve en las imágenes, se planteaba una zona baja techada abierta al público, sobre la cual se ubicaría la base del edificio, que tendría diversos usos, y en un extremo de la misma se levantaría la parte de rascacielos, la cual estaría ocupada exclusivamente por oficinas.

Lo curioso del caso es que la construcción comenzó en el año 1989… pero no la del proyecto ganador. Se llevó a cabo la edificación de dos torres completamente diferentes, diseñadas por los arquitectos estadounidenses Philip Johnson y John Burgee, que parece que llamaron más la atención por su estética.
Proyecto ganador para la Plaza de Castilla, 
elaborado por Ábalos & Herreros.
marginalidadvertical.tumblr.com
Y no es para menos: se trataba de la construcción de los primeros rascacielos inclinados del mundo,  con una inclinación de 15º respecto a la vertical, y con 26 plantas y 114 metros de altura, rematada cada torre por un helipuerto.

Ábalos y Herreros, a pesar de haber ganado aquel concurso, vieron cómo en ese mismo lugar se levantaba un conjunto denominado Puerta de Europa. Sin embargo se quedó con el nombre de Torres KIO al estar promovidas por la empresa kuwaití KIO, Kuwait Investments Office, complejo que desde su finalización en 1996 se convirtió en un nuevo icono para Madrid.

Torres KÍO en plena construcción en los años 90 del siglo XX
La torre de la izquierda en dirección salida de Madrid es propiedad de Bankia, y se conoce como Puerta de Europa I, con un helipuerto pintado en color azul, para diferenciarlo de la torre gemela Puerta de Europa II, propiedad del grupo inmobiliario Realia, con un helipuerto pintado en rojo.

En el siglo XXI siguieron los cambios en la plaza, especialmente con la construcción del Obelisco de Calatrava, y con el perfil de las vecinas Cuatro Torres, que modifican sustancialmente la vista de las Torres KIO desde el monumento a Calvo Sotelo.

Sin duda, la elección de unas torres inclinadas para Madrid fue una decisión innovadora que hizo que esa plaza se convirtiera en una parada obligada en cualquier visita a la capital. Sin embargo, ¿crees que habría sido más acertada la edificación del proyecto ganador para la Plaza de Castilla?

miércoles, 3 de febrero de 2016

La macroestación de Abroñigal

Hasta el día de hoy, las estaciones de tren más importantes de Madrid son Atocha y Chamartín. Sin embargo, hace unos años se planteó la construcción de una macroestación que aunara las líneas ferroviarias más importantes de España: Abroñigal.

Estación de Atocha. Fachada de 1892
La estación de Atocha es la más histórica de nuestra ciudad. El llamado “Embarcadero de Atocha”, en un primer momento propiedad de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), fue inaugurado el 9 de febrero de 1851, durante el reinado de Isabel II, con motivo de la creación de la línea Madrid-Aranjuez. Se trataba de un lugar alejado del casco histórico, con lo cual se creyó que no habría problemas para ampliar la estación si era necesario, pero sin considerar que el volumen de pasajeros pudiera ser tan elevado como finalmente fue.

Desde entonces ese embarcadero no ha hecho más que crecer para dar cabida a todas las líneas que discurren por esta zona de la capital. En 1892 se inauguró una importante ampliación de la estación, pasando a llamarse Estación del Mediodía. En 1902 se adquirieron nuevos terrenos para una ampliación, y ya en 1917 no había espacio para incrementar su tamaño, con lo que el patio de maniobras tuvo que ubicarse en el municipio de Getafe.
En 1921 se inauguró la ampliación de la línea 1 de Metro de Madrid, que conectaba Atocha con el centro de la ciudad.

Estación de Delicias, hoy Museo del Ferrocarril
Debido a esta falta de espacio, se construyeron otras estaciones de tren que pudieran dar el servicio que Atocha no podía ofrecer: la estación de Delicias (1880), la del Norte, hoy Príncipe Pío (1882), y posteriormente la de Chamartín (primeras explanaciones en 1933, pero finalizada en 1967).

En 1941 desapareció la empresa MZA y se nacionalizó en RENFE, que pasó a ser la propietaria de la estación de Atocha.
Tras la construcción de la estación de Chamartín, se eliminó progresivamente el servicio de trenes en las estaciones de Delicias y del Norte, haciendo que Atocha y Chamartín fueran las únicas de Madrid para larga distancia.

Estación Puerta de Atocha, inaugurada en 1992
treneando.files.wordpress
El período 1985-1992 fue realmente importante para Atocha, ya que se remodeló para acoger la línea de Alta Velocidad (AVE) Madrid-Sevilla. Fue el arquitecto Rafael Moneo quien realizó las obras, transformando la antigua terminal en jardín botánico, y creando dos nuevas en unos terrenos adjuntos: por una parte, Puerta de Atocha, que acogería la nueva línea de alta velocidad, y por otra parte, Atocha Cercanías, para los trenes que discurren por las proximidades, todo ello en un gran intercambiador unido a la línea 1 de metro.

Pero al comienzo del siglo XXI, otro problema surgió: el imparable crecimiento de líneas de AVE, que ya no podían ser absorbidas por la recién estrenada Puerta de Atocha. Una nueva ampliación se antojaba difícil, y se volvía así a mostrar los problemas de espacio que tiene este gran intercambiador.

Fue entonces cuando cobró importancia una idea que ya había sido planteada a finales de los años 80: la construcción de una terminal de pasajeros cercana a Atocha que pudiera convertirse en la principal de la capital, la estación de Abroñigal.
Arroyo Abroñigal a la altura del puente de Ventas en 1930

La de Abroñigal es, desde su inauguración en 1974, una estación ferroviaria dedicada en exclusiva al tráfico de mercancías. Toma su nombre del arroyo Abroñigal, que nace en las inmediaciones de Chamartín y desemboca al sur de Atocha en el río Manzanares. Actualmente está soterrado prácticamente en su totalidad, pero da nombre al proyecto del que hoy hablamos.

Y es que la terminal de Abroñigal, gestionada por ADIF, al sudeste de la almendra central de Madrid, a tan solo 1 kilómetro de la estación de Atocha y junto a la vía de circunvalación M-30, en el número 84 de la calle Méndez Álvaro, es actualmente el mayor Centro Logístico de toda España: ubicado en una parcela de 300.000 metros cuadrados, dispone de  15 vías para el tratamiento de trenes de 700 metros de longitud máxima, posibilita el tratamiento de hasta 18 trenes al día en operaciones de carga y descarga, y cuenta con un aparcamiento de pesados para camiones y semirremolques con una superficie de 15.000 metros cuadrados.

Seguro que en alguna ocasión has podido ver estas instalaciones, ya sea desde la M-30 a la altura de Méndez Álvaro, o ya sea desde algún tren de Cercanías RENFE o de larga distancia que discurra junto a esta zona.
Estación de mercancías de Abroñigal
Y es que sus dimensiones son tan asombrosas que llaman la atención. Anteriormente su actividad era llevada a cabo en las estaciones de Peñuelas y Paseo Imperial.
En diciembre de 2014 fue bastante comentada la llegada del primer tren de mercancías directo entre China y España, el cual tenía como destino precisamente Abroñigal.

Ya vemos que su importancia es indudable, pero exclusiva al ámbito de las mercancías.
En los años 80 se propuso la creación de una gran estación de pasajeros en este mismo lugar, pero la idea se descartó hasta 2007.

Fue en enero de ese año cuando el entonces alcalde Alberto Ruiz-Gallardón rechazó una ampliación para Atocha y propuso la construcción de la macroestación de Abroñigal para descongestionar la primera. La cercanía de una a la otra sería una de las principales ventajas del plan.

Entrada al Centro Logístico Ferroviario de
Madrid-Abroñigal
Se planteaba un intercambiador que centralizaría metro, cercanías, ferrocarril de larga distancia y autobuses.
La Dirección General de Planteamiento Urbano del Ayuntamiento de Madrid proyectó 20 vías de alta velocidad en ancho internacional para Abroñigal, además de 4 vías de Cercanías para las líneas C3 (El Escorial – Aranjuez) y C4 (Parla – Alcobendas / Colmenar Viejo),

La línea 8 de metro se ampliaría para que pudiera dar servicio a esta terminal, y la línea 1 también modificaría su recorrido para pasar por allí.

Por su parte, la estación de autobuses jugaría un papel importante, con 60 dársenas para autobuses urbanos e interurbanos, y 83 para autobuses interregionales.
Sería, por tanto, más grande que la Estación Sur (Méndez Álvaro), y su construcción haría que Conde de Casal y Legazpi, que aún no estaban remodeladas, perdieran su actividad como estaciones de autobús.

Todo ello estaría rodeado por un parque que serviría de enlace entre el Forestal de Entrevías y el Parque Lineal del Manzanares.

En la primavera de ese 2007 había elecciones municipales y todo apuntaba a una nueva victoria de Gallardón. Sin embargo, en el partido de la oposición, Miguel Sebastián (PSOE), también apostaba por esa ampliación.

Estaciones de Abroñigal y Atocha en un mapa
Además, él proponía la construcción de 6.500 viviendas para jóvenes en la misma zona de Vallecas, para unir de una forma natural el sur con el centro de la ciudad. Se llegó a hablar de Abroñigal como “la ciudad de las oportunidades”.

La diferencia con respecto a la terminal ferroviaria de Gallardón es que Sebastián la concebía como un gran intercambiador de trenes de Cercanías y de larga distancia, pero no de AVE. En su lugar, se podría hacer parada de tranvías, uniendo así este proyecto a la propuesta que no prosperó de la que ya hablamos hace unos meses, “Un tranvía para Madrid”
Se plantearía un buen enlace con la vecina estación de Méndez Álvaro, así como zonas verdes y equipamientos culturales y sociales.

Tanto el Ministerio de Fomento como la Comunidad de Madrid rechazaron el primer proyecto, el de Alberto Ruiz-Gallardón, de trasladar la estación de AVE de Atocha a Abroñigal, o de hacer en esta estación una nueva parada para los trenes de alta velocidad.

Llegaron las elecciones y fue el equipo de Gallardón el que renovó mandato. Pero sin esa estación de AVE, el proyecto quedaría incompleto.
Última remodelación de la estación de Puerta de Atocha
por Rafael Moneo. adifaltavelocidad.es
Además, la llegada de otra línea de alta velocidad, la de Madrid-Valencia, que se inauguró en 2010, hizo que Atocha viera en sus instalaciones una nueva ampliación. Se trató de una gran obra que realizó una vez más Rafael Moneo y que convertía el vestíbulo de llegadas de los trenes de alta velocidad en una moderna construcción más similar a un aeropuerto que a un apeadero ferroviario.

Todo ello contribuyó a que la creación de una megaestación para pasajeros en Abroñigal quedara en el olvido, y por el momento no se haya vuelto a plantear su construcción.

Sin embargo, año tras año, el volumen de usuarios de la estación de Atocha sigue creciendo (hay un movimiento de 90 millones de pasajeros al año), con lo que no sería de extrañar que en un futuro no muy lejano se decida construir una nueva estación en Madrid, y, gracias a su cercanía con Atocha y al gran espacio que ocupa, ¿quién sabe si no volverá a surgir el nombre de Abroñigal en esa ocasión?