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miércoles, 14 de septiembre de 2016

Proyecto de ampliación de Corrales y Molezún para el Banco de España

El Banco de España es uno de los edificios neoclásicos más destacados de la capital, pero… ¿sabías que se tuvo que hacer por partes, en sucesivas ampliaciones, y que alguno de sus proyectos nunca vieron la luz?

En el artículo de hoy nos situamos en el centro de Madrid, en la mítica plaza de Cibeles. Es allí donde se ubica desde finales del siglo XIX la sede principal del Banco de España.

Este organismo hunde sus raíces en el Banco Nacional de San Carlos, creado en 1782, aunque fue la fusión en 1847 del Banco de San Fernando (1829) y el de Isabel II (1844), la que permitió la creación de este Banco de España, que tomó su nombre actual en 1856. Hoy en día, su importancia reside en ser el banco central nacional y el supervisor del sistema bancario español junto al Banco Central Europeo (BCE).

El primer emplazamiento de esta institución fue el edificio de los Cinco Gremios Mayores de Madrid, en la calle Atocha, lugar en que se había ubicado el Banco de Isabel II, posteriormente el Banco de San Fernando tras la fusión, y por último el denominado Banco de España.

Palacio de Alcañices. Pintura de Juan Zapater
Pronto el edificio se quedó pequeño, y se decidió construir una sede más acorde con su importancia. Por ello, se decidió adquirir ya en 1882 el Palacio del Marqués de Alcañices, en la intersección de la calle Alcalá con el Paseo del Prado, además de algunos otros solares en los aledaños.

El Palacio de Alcañices, construido en fecha desconocida, era un enorme palacio donde anteriormente se situaba la vivienda de Luis de Haro, valido del rey de España Felipe IV, en el siglo XVII.
Ese edificio fue adquirido por Manuel Miguel Osorio y Spinola, XV marqués de Alcañices a finales del siglo XVIII, que en 1804 realizó una primera reforma para evitar que la fachada se desplomara.

XVII Marqués de Alcañices y duque de Sesto, junto con el
marqués de Sotomayor en las caballerizas del Palacio de Alcañices
Su hijo, Nicolás Osorio y Zayas, XVI marqués, lo remodeló por completo en 1847, gastando 2 millones de reales. Además encargó unas nuevas caballerizas en 1854, pero fue el hijo de este, José Osorio y Silva, XVII marqués de Alcañices y duque de Sesto, quien encargó a Francisco de Cubas, marqués de Cubas (de ahí el nombre homónimo de la calle situada tras el actual Banco de España, la antigua calle del Turco donde Juan Prim fue asesinado) la reforma más importante de aquel Palacio de Alcañices, que desaparecería tan solo unos años después.


Parece ser que tras la compra del solar en 1882  por el Banco de España, se convocó un concurso al que se presentaron cuatro proyectos, pero ninguno del gusto de la comisión que tomaría la decisión final, con lo que finalmente fueron los arquitectos Severiano Sainz de la Lastra y Eduardo Adaro, quienes recibieron el encargo de inspirarse en los edificios de otros bancos europeos para construir la sede del español.

Banco de España en la actualidad.
Entrada principal en chaflán por la plaza de Cibeles,
primera parte del edificio construida
Los arquitectos tomaron como ejemplo los palacios venecianos, y su proyecto fue aprobado en 1883. Tan solo un año más tarde, el 4 de julio de 1884, el rey Alfonso XIII pondría la primera piedra de esta edificación de planta cuadrada, con entrada principal en chaflán por la plaza de Cibeles.

El proyecto se tuvo que ir modificando según se iban comprando nuevos solares aledaños, con lo que el coste total de la compra de solares y la edificación alcanzaron las 15.300.000 pesetas. Así, la nueva y flamante sede del Banco de España pudo ser por fin inaugurada en 1891.

Esa construcción no era más que una pequeña parte de la que tenemos hoy en día, la que rodea a ese chaflán de Cibeles. La portada central del Paseo del Prado ya se construyó en aquella primera etapa, pero la central de la calle Alcalá se levantó en una primera ampliación que se desarrolló en 1927. Allí se ubicaban, hasta esa fecha, las casas del conde de Santamarca, que fueron demolidas para poder llevar a cabo esta expansión del edificio del Banco de España.

Escudo republicano del Banco de España,
fachada a la calle de Alcalá. elpais.com
En esta ocasión, fueron arquitectos italianos los que realizaron la obra, pero siguiendo el proyecto del arquitecto español José Yarnoz Larrosa. Exteriormente, la fachada se prolongaría con las mismas características que la anterior para formar parte de un mismo conjunto, y las novedades de la época solo se introdujeron en el interior del edificio. Esta ampliación se finalizó ya durante la Segunda República, por lo que el escudo central que se sitúa sobre la fachada de la calle Alcalá no tiene la corona real, y lo que preside ese lateral es una corona mural con forma de castillo almenado, el que coronaba el escudo republicano.

En 1969, se amplió por segunda vez esta enorme construcción. En esta ocasión fue Javier Yarnoz Orcoyen, hijo del anterior arquitecto, quien recibió el encargo de cerrar el edificio por las calles de los Madrazo y Marqués de Cubas.

Tras esa segunda ampliación, en los años 70 ya solo faltaba una esquina del edificio por ser construida: la más cercana a la Gran Vía. Todavía quedaba un inmueble de viviendas junto al Banco de España en la intersección entre la calle de Alcalá y Marqués de Cubas, con lo que la seguridad del propio banco se podría ver comprometida por la construcción adyacente.

En 1950 el Banco ya había adquirido ese edificio, pero hubo que esperar hasta 1978 para comenzar a promover la edificación de esta última parte de la sede. El 25 de septiembre de aquel año, se convocó un concurso de ideas, en el que participaron previa invitación siete arquitectos.

Proyecto para la ampliación del Banco de España.
Corrales y Molezún, 1978. abc.es
Uno de estos arquitectos, Ramón Vázquez Molezún, había fundado en 1952 un estudio junto con José Antonio Corrales. Fue de ese estudio del que salió el proyecto que se puede contemplar a la izquierda y en la imagen inferior.

El estudio “Corrales y Molezún” propuso que, tras el cerramiento del Palacio del Banco de España, se construyera una nueva torre, más acorde con los nuevos tiempos, y que marcara claramente el contraste con el palacio anterior, mostrando al visitante que esta parte nada tenía arquitectónicamente con la ya construida, a pesar de formar parte de la misma institución.

Se trataría de una torre más elevada, que se asemejaba más a otros edificios españoles de la posguerra, y en nada al estilo de la parte original, primera y segunda ampliación del Banco de España. Una arquitectura moderna, que huía del clasicismo y de los modelos establecidos.

Proyecto para la ampliación del Banco de España.
Corrales y Molezún, 1978. elpais.com
Las obras de este estudio buscaban la geometría, la técnica, marcando un punto de ruptura con lo establecido previamente. Por ello, trabajos de Corrales y Molezún como el Edificio Bankunión del Paseo de la Castellana fueron tan polémicos y criticados en el momento, haciendo que sus dos creadores siempre lamentaran que sus construcciones no fueran entendidas.

Algo similar ocurrió con su proyecto de ampliación del Banco de España. Más de uno respiró aliviado cuando se nombró al ganador del concurso: Rafael Moneo Vallés. Este arquitecto es hoy conocido en nuestra ciudad por numerosas obras: la rehabilitación del Palacio de Villahermosa en Museo Thyssen-Bornemisza entre 1990 y 1992; la remodelación de la histórica estación de ferrocarril de  Atocha, la ampliación hacia Puerta de Atocha de 1992 y la nueva terminal de Atocha de 2010; la ampliación del Museo del Prado en 2007…

Proyecto inicial de Rafael Moneo en 1978
para la tercera ampliación del Banco de España. elpais.com
Lo que Moneo proponía para esta última ampliación del Banco de España era una continuación del edificio, para que, a simple vista, el edificio pareciera construido en el mismo momento que el original, y así tener una mayor homogeneidad en su fachada exterior.

Algunos inconvenientes, entre ellos la protección del edificio que había que demoler para la construcción de esta tercera y última ampliación, hicieron que las obras se retrasaran… ¡hasta 2003!

En 2003 comenzaron por fin las obras de esta última fase, las cuales finalizaron en 2006, coincidiendo con el 150 aniversario del Banco de España.

Mascarón neoclásico del
edificio original del
Banco de España. bde.es
Mascarón cubista de la
última ampliación del
Banco de España. bde.es
A pesar de seguir la idea original de Moneo de continuidad de las fachadas del Paseo del Prado y de la calle de Alcalá, el propio arquitecto introdujo algunos cambios, como el de los mascarones neoclásicos de la fachada por otros inspirados en el cubismo, mostrando así que en este siglo y medio, a pesar de respetar las trazas del siglo XIX, la arquitectura ha cambiado y evolucionado.

Hay que añadir que, en la actualidad, es bastante fácil advertir desde el exterior en qué lugar finaliza la segunda ampliación y comienza la tercera, porque el color del granito colocado en esta última etapa es mucho más claro. Esto se debe a que el corte de la piedra es más reciente, pero en unos pocos años no será posible distinguir una ampliación de otra, a no ser por elementos como los mascarones que comentamos.

Ampliación de 2006 del Banco de España. caballerocolon.com
4.736 metros cuadrados de edificio divididos en planta baja, tres sobre rasante y cuatro sótanos, son los que comprenden hoy este histórico Banco de España. Su patio, que hoy es biblioteca, su escalera de mármol de Carrara, su cámara acorazada… son algunos de los elementos más destacados del interior de este gigante, que tiene incluso un helipuerto, pero… ¿crees que se habría acertado más construyendo el proyecto de Corrales y Molezún, marcando así la diferencia con el siglo anterior? ¿O por el contrario, Moneo hizo lo correcto continuando el edificio original?

miércoles, 3 de febrero de 2016

La macroestación de Abroñigal

Hasta el día de hoy, las estaciones de tren más importantes de Madrid son Atocha y Chamartín. Sin embargo, hace unos años se planteó la construcción de una macroestación que aunara las líneas ferroviarias más importantes de España: Abroñigal.

Estación de Atocha. Fachada de 1892
La estación de Atocha es la más histórica de nuestra ciudad. El llamado “Embarcadero de Atocha”, en un primer momento propiedad de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), fue inaugurado el 9 de febrero de 1851, durante el reinado de Isabel II, con motivo de la creación de la línea Madrid-Aranjuez. Se trataba de un lugar alejado del casco histórico, con lo cual se creyó que no habría problemas para ampliar la estación si era necesario, pero sin considerar que el volumen de pasajeros pudiera ser tan elevado como finalmente fue.

Desde entonces ese embarcadero no ha hecho más que crecer para dar cabida a todas las líneas que discurren por esta zona de la capital. En 1892 se inauguró una importante ampliación de la estación, pasando a llamarse Estación del Mediodía. En 1902 se adquirieron nuevos terrenos para una ampliación, y ya en 1917 no había espacio para incrementar su tamaño, con lo que el patio de maniobras tuvo que ubicarse en el municipio de Getafe.
En 1921 se inauguró la ampliación de la línea 1 de Metro de Madrid, que conectaba Atocha con el centro de la ciudad.

Estación de Delicias, hoy Museo del Ferrocarril
Debido a esta falta de espacio, se construyeron otras estaciones de tren que pudieran dar el servicio que Atocha no podía ofrecer: la estación de Delicias (1880), la del Norte, hoy Príncipe Pío (1882), y posteriormente la de Chamartín (primeras explanaciones en 1933, pero finalizada en 1967).

En 1941 desapareció la empresa MZA y se nacionalizó en RENFE, que pasó a ser la propietaria de la estación de Atocha.
Tras la construcción de la estación de Chamartín, se eliminó progresivamente el servicio de trenes en las estaciones de Delicias y del Norte, haciendo que Atocha y Chamartín fueran las únicas de Madrid para larga distancia.

Estación Puerta de Atocha, inaugurada en 1992
treneando.files.wordpress
El período 1985-1992 fue realmente importante para Atocha, ya que se remodeló para acoger la línea de Alta Velocidad (AVE) Madrid-Sevilla. Fue el arquitecto Rafael Moneo quien realizó las obras, transformando la antigua terminal en jardín botánico, y creando dos nuevas en unos terrenos adjuntos: por una parte, Puerta de Atocha, que acogería la nueva línea de alta velocidad, y por otra parte, Atocha Cercanías, para los trenes que discurren por las proximidades, todo ello en un gran intercambiador unido a la línea 1 de metro.

Pero al comienzo del siglo XXI, otro problema surgió: el imparable crecimiento de líneas de AVE, que ya no podían ser absorbidas por la recién estrenada Puerta de Atocha. Una nueva ampliación se antojaba difícil, y se volvía así a mostrar los problemas de espacio que tiene este gran intercambiador.

Fue entonces cuando cobró importancia una idea que ya había sido planteada a finales de los años 80: la construcción de una terminal de pasajeros cercana a Atocha que pudiera convertirse en la principal de la capital, la estación de Abroñigal.
Arroyo Abroñigal a la altura del puente de Ventas en 1930

La de Abroñigal es, desde su inauguración en 1974, una estación ferroviaria dedicada en exclusiva al tráfico de mercancías. Toma su nombre del arroyo Abroñigal, que nace en las inmediaciones de Chamartín y desemboca al sur de Atocha en el río Manzanares. Actualmente está soterrado prácticamente en su totalidad, pero da nombre al proyecto del que hoy hablamos.

Y es que la terminal de Abroñigal, gestionada por ADIF, al sudeste de la almendra central de Madrid, a tan solo 1 kilómetro de la estación de Atocha y junto a la vía de circunvalación M-30, en el número 84 de la calle Méndez Álvaro, es actualmente el mayor Centro Logístico de toda España: ubicado en una parcela de 300.000 metros cuadrados, dispone de  15 vías para el tratamiento de trenes de 700 metros de longitud máxima, posibilita el tratamiento de hasta 18 trenes al día en operaciones de carga y descarga, y cuenta con un aparcamiento de pesados para camiones y semirremolques con una superficie de 15.000 metros cuadrados.

Seguro que en alguna ocasión has podido ver estas instalaciones, ya sea desde la M-30 a la altura de Méndez Álvaro, o ya sea desde algún tren de Cercanías RENFE o de larga distancia que discurra junto a esta zona.
Estación de mercancías de Abroñigal
Y es que sus dimensiones son tan asombrosas que llaman la atención. Anteriormente su actividad era llevada a cabo en las estaciones de Peñuelas y Paseo Imperial.
En diciembre de 2014 fue bastante comentada la llegada del primer tren de mercancías directo entre China y España, el cual tenía como destino precisamente Abroñigal.

Ya vemos que su importancia es indudable, pero exclusiva al ámbito de las mercancías.
En los años 80 se propuso la creación de una gran estación de pasajeros en este mismo lugar, pero la idea se descartó hasta 2007.

Fue en enero de ese año cuando el entonces alcalde Alberto Ruiz-Gallardón rechazó una ampliación para Atocha y propuso la construcción de la macroestación de Abroñigal para descongestionar la primera. La cercanía de una a la otra sería una de las principales ventajas del plan.

Entrada al Centro Logístico Ferroviario de
Madrid-Abroñigal
Se planteaba un intercambiador que centralizaría metro, cercanías, ferrocarril de larga distancia y autobuses.
La Dirección General de Planteamiento Urbano del Ayuntamiento de Madrid proyectó 20 vías de alta velocidad en ancho internacional para Abroñigal, además de 4 vías de Cercanías para las líneas C3 (El Escorial – Aranjuez) y C4 (Parla – Alcobendas / Colmenar Viejo),

La línea 8 de metro se ampliaría para que pudiera dar servicio a esta terminal, y la línea 1 también modificaría su recorrido para pasar por allí.

Por su parte, la estación de autobuses jugaría un papel importante, con 60 dársenas para autobuses urbanos e interurbanos, y 83 para autobuses interregionales.
Sería, por tanto, más grande que la Estación Sur (Méndez Álvaro), y su construcción haría que Conde de Casal y Legazpi, que aún no estaban remodeladas, perdieran su actividad como estaciones de autobús.

Todo ello estaría rodeado por un parque que serviría de enlace entre el Forestal de Entrevías y el Parque Lineal del Manzanares.

En la primavera de ese 2007 había elecciones municipales y todo apuntaba a una nueva victoria de Gallardón. Sin embargo, en el partido de la oposición, Miguel Sebastián (PSOE), también apostaba por esa ampliación.

Estaciones de Abroñigal y Atocha en un mapa
Además, él proponía la construcción de 6.500 viviendas para jóvenes en la misma zona de Vallecas, para unir de una forma natural el sur con el centro de la ciudad. Se llegó a hablar de Abroñigal como “la ciudad de las oportunidades”.

La diferencia con respecto a la terminal ferroviaria de Gallardón es que Sebastián la concebía como un gran intercambiador de trenes de Cercanías y de larga distancia, pero no de AVE. En su lugar, se podría hacer parada de tranvías, uniendo así este proyecto a la propuesta que no prosperó de la que ya hablamos hace unos meses, “Un tranvía para Madrid”
Se plantearía un buen enlace con la vecina estación de Méndez Álvaro, así como zonas verdes y equipamientos culturales y sociales.

Tanto el Ministerio de Fomento como la Comunidad de Madrid rechazaron el primer proyecto, el de Alberto Ruiz-Gallardón, de trasladar la estación de AVE de Atocha a Abroñigal, o de hacer en esta estación una nueva parada para los trenes de alta velocidad.

Llegaron las elecciones y fue el equipo de Gallardón el que renovó mandato. Pero sin esa estación de AVE, el proyecto quedaría incompleto.
Última remodelación de la estación de Puerta de Atocha
por Rafael Moneo. adifaltavelocidad.es
Además, la llegada de otra línea de alta velocidad, la de Madrid-Valencia, que se inauguró en 2010, hizo que Atocha viera en sus instalaciones una nueva ampliación. Se trató de una gran obra que realizó una vez más Rafael Moneo y que convertía el vestíbulo de llegadas de los trenes de alta velocidad en una moderna construcción más similar a un aeropuerto que a un apeadero ferroviario.

Todo ello contribuyó a que la creación de una megaestación para pasajeros en Abroñigal quedara en el olvido, y por el momento no se haya vuelto a plantear su construcción.

Sin embargo, año tras año, el volumen de usuarios de la estación de Atocha sigue creciendo (hay un movimiento de 90 millones de pasajeros al año), con lo que no sería de extrañar que en un futuro no muy lejano se decida construir una nueva estación en Madrid, y, gracias a su cercanía con Atocha y al gran espacio que ocupa, ¿quién sabe si no volverá a surgir el nombre de Abroñigal en esa ocasión?